19521118 - 10-åriga Visby Flygfält hjälpte

10-åriga Visby Flygfält hjälpte
kurirflygplanen under kriget.

 

Från en av de första flyg uppvisningarna på Visborgs slätt. Sun dstedt, Saunders,
Cederström eller —? Kanske någon av läsarna kan hjälpa oss att datera bilden.

I år har Visby flygplats i skuggan av den pittoreska Bingerskvarn tjänat sitt ändamål i jämnt 10 år, och med anledning därav berättade flygplatschef en direktör Gösta Andrée i går en hel del intressanta saker i Gotlandsradion. Bl. a. fick man veta, att Gotland hade sin första flygförbindelse med fastandet redan 1913.

Det var kapten Hugo Sundstedt som hade tagit över sitt Blériotplan, försett med en 50 hkr roterande motor. Den 4 september stack han i väg med kurs mot Kalmar, och som lyckan stod den djärve bi, landade han där efter 1 tim. och 55 min. flygning.
Den första flygtrafiken av mera reguljär karaktär kom, sade dir. Andrée, när gamla Aerotransport under parollen »Flyg och bada» tiden 1 juli-1 sept. 1933 flög mellan Stockholm och Tingstäde träsk. Redan på 20-talet trafikerades emellertid flygrutten Stockholm (Lindarängen)—Slite—Danzig med Dornier Wal-plan av Nordiska flygrederiet, som då emellertid var för tidigt ute och snart måste lägga ned trafiken. De två månaderna 1933 befordrade ABA 1.714 passagerare och 22.100 kg bagage och frakt. Trafiken upprepades juli—augusti påföljande år.
Ar 1938 tog Visby stad på allvar upp frågan om anläggandet av en stadens flygplats. En av DK tillsatt kommitté med bl.a. hrr Fredr. Nyström och Karl Sandgren avgav ett väl genomtänkt och kostnadsberäknat förslag, och med 24 röster mot 6 beslöt stadsfullmäktige i enlighet med förslaget.
Flygfältets storlek är ungefär 1.000x1.000 meter, dvs, en miljon kvadratmeter. Till 1942 hade man hunnit lägga igen alla dikena och dränera hela fältet, uppföra en byggnad för stationsändamål och montera upp markeringar runt fältet, vilka liksom alla hinder omkring och i närheten försågs med belysning. För radionavigering inrättades i stationsbyggnaden en radiostation, vilken med hjälp av en antennanläggning strax söder om fältet kunde pejla in radioförsedda flygplan ända långt ut över Nord sjön. Tal. berättade i detta samman= hang, att radioförhållandena här på ön är så utomordentligt goda, att under det senaste kriget Upprätthölls vid flera tillfällen via Binge- byfältets radio förbindelsen med de kurirplan, som nattetid trotsade alla risker då de flög mellan Skottland och Sverige.

När bengaliska eldar och »ZZ» vägledde piloterna genom dimman.
För inflygning till fältet i dåligt väder, då sikten var betydligt nedsatt, användes ett annat antennsystern, placerat strax intill stationsbyggnaden. Till detta övergick man då flygplanet befann sig ca 25-30 km från flygplatsen. Flygplanets te- legrafist sände med jämna mellanrum en pejlsignal och fick därefter omedelbart uppgift i grader om vilken kompasskurs föraren skulle styra för att komma fram till fältet. För att piloten sedan skulle veta var han befann sig på denna färdelinje tilllämpades en metod som kallades för »ZZ». Detta innebar att man på gränsen vid den sida av fältet, över vilken flygplanet skulle passera före landningen, hade en man, som med en fälttelefon stod i förbindelse med radiotelegrafisten på statio- nen. Därute stod man och lyssnade intensivt till dess bullret från det annalkande flygplanets motorer kunde höras. Då gavs signalen: »Motor i NO». Föraren, som via sin telegrafist fick detta meddelande från trafikledaren via stationstelegrafisten, visste därmed dels att han var på rätt väg, dels också att han nu var så nära fältet att man däi' kunde höra hans motorer. Han förberedde så landningen och gick ned så lågt och flög så sakta som flyg, planstypen medgav under avvaktan på nästa signal. När den som ledde inflygningen från marken hörde flygplanet i en viss vinkel eller kanske rent av kunde skönja det i diset, ropade han i telefon »ZZ», vilket betydde att föraren skulle dra av motorerna helt och verkställa landningen.
Här i Visby kompletterades detta förfarande med att strax innan »ZZ» gavs tändes två bengaliska eldar, satta i landningsriktningen, till vägledning för föraren. Systemet var givetvis mycket riskabelt och fordrade en alldeles särskilt god samverkan mellan den som stod på backen och föraren i flygplanet. Mest kanske ett lyckat resultat berodde på den pejlande telegrafistens skicklighet.

Reguljär trafik sedan den 18 sept. 1944.
Utöver den tillfälliga flygtrafiken på Tingstäde träsk blev det en extra flygsäsong 1940, då bl.a. 27.000 kg post och 24.000 kg frakt flygbefordrades över isbarriären mellan fastlandet ooh ön.
Den 27 jan. 1942 kunde flygplatsen tas i bruk, om än under provisoriska förhållanden, och sedan den 18 sept. 1944 har den reguljära flygtrafiken pågått utan avbrott.

Flygsäkerheten ökas.
Hösten 1943 utbyggdes stationsbyggnaden, och samtidigt uppfördes hangaren, och 1945 uppsattes en roterande ljusfyr vid L:a Hästnäs. 1949 var det färdigt för ytterligare en tillbyggnad av stationsbyggnaden, och samma år uppfördes en radiofyr i Lummelunda varvid det gamla pejlsystemet slopades. Föraren i ett flygplan sköter nu själv navigeringen på radiosignaler som sänds ut från Lummelundas 50 meter höga mast. 1950 fick flygplatsen tärdigt ett av de modernaste radio-tekniska hjälpmedlen, ett Instrument Landnings System — populärt kallat ILS. Från en radiosändare söder om fältet sändes en radiostråle, som går tvärs över fältet och upp till Lummelundafyren och förbi denna. I Väskinde och L:a Hästnäs finns radiomarkeringssändare, som skickar lodrätt upp ett knippe begränsade radiostrålar. Ett flygplan i dimma på väg till Visby går således på sin radiokompass först till Lummelunda och därifrån på denna ILS-stråle in mot fältet. Genom markeringssändarna hålles föraren underrättad om sitt läge. Till ytterligare hjälp vid landningen har han en rad starka kvicksilverlampor, som leder in till fältet de sista 500 meterna.
Numera får man inte utföra en landning, om molnhöjden understiger 60 m, dvs. föraren måste alltid ha god sikt över landningsområdet, allt för att uppnå högsta grad av säkerhet. I dagarna har fältet också försetts med elektriska banljus.

Organisation och administration.
Visby stad äger all mark, som hör till flygplatsen, under det att staten genom luftfartsstyrelsen äger byggnaderna och de tekniska hjälpmedlen samt svarar för all skötsel och allt underhåll samt för flygsäkerhetstjänsten.
Flygverksamheten däremot omhänderhas av enskilda. SAS har koncession på den reguljära flygtrafiken mellan fastlandet och Gotland, ett privat företag — AVIA — utför främst de flygningar som påkallas för militära övningsuppdrag, och vidare finns ju Gotlands flygklubb.
Flygplatsens administration är uppdelad på olika grupper. En ombesörjer platsens underhåll och svarar för den befintliga katastrofberedskapen, som består av två brand-bilar med skumaggregat samt en ambulans. En annan del är flygsäkerhetstjänsten som omfattar trafikledning och i vilken även ingår flygväderlekstjänsten. Radiostationen är däremot indragen. och i stället står trafikledaren i direkt radioförbindelse med föraren på flygplanet.

Imponerande siffror, prominenta personer.
Till das dato har 18.648 flygplan landat pa Visby flygfält. Med dessa har följt till Visby 113.677 personer under det att 132.526 har rest härifrån, tillsammans ung. 1/4 milj. människor som luftbefordrats. 290.932 kg post har kommit och 156.233 kg har skickats härifrån.
Av frakt har avgått 441.300 kg, under det att hit införts 1.154.984 kg.
Bland prominenta flygpassagerare märkes kungen. som 1945 invigde den nya Malmölinjen. prins Gustaf Adolf, som flög ihit 1946 för att inviga »Snäckan», och dr Edward Warner, som kom hit 1948 med det första Scandiaflygplan som besökt Visby. Han var belåten med vad han fick se på vår flygplats, och som han är ordförande i den världsomfattande organisation, som numerar reglerar all civil flygverksamhet, var hans omdöme särskilt betydelsefullt.



Gotlänningen
Tisdagen den 18 November 1952
Nr 268
Årgång 69