Första Flygförbindelse.

Första Flygförbindelse 1933

1933 kom Gotlands första reguljära flyglinje igång med fastlandet, flygplanet var av typen Junkers JU 52/3m och hade namnet "södermanland". Detta flygplan flögs ofta av en svensk pilot legend vid namn Albin Arhenberg, en f.d. underofficer i ambulansflyget. Han fick kunglig befordran och blev kapten i reserven eftersom han flög civilt med transportflyg.
Flyglinjen gick i mellan Lindarängen utanför Stockholm och Tingstäde träsk på norra Gotland, där finns fortfarande Gotlands första stationsbyggnad som troligtvis är glass kiosk vid badet idag. Denna linje användes endast under sommarhalvåret. Trafiken pågick mellan den 1 juli och 15 augusti.
Från Tingstäde till Visby gick sedan busstrafik, men även tåg fanns att tillgå. Det möttes först motstånd ifrån militären på grund den då hemliga fästningen som finns i Tingstäde. Den 3 juli 1933 kl.15.00 startade linjen mellan Gotland och fastlandet under bästa tänkbara väderförhållanden. Premiärpilot på "södermanland" var trafikflygaren Roll med 2 mans besättning och ägare av planet var AB Aerotransport.

Gotlands Första reguljära flygförbindelse.
Den 1 juli 1933 - sa det "plask" i Tingstäde träsk och Gotland fick sin första reguljära flygförbindelse!
Ännu fanns ingen flygplats i Visby och att landa i öppen sjö utanför Visby ansågs för våghalsigt. Så man använde en flygplan med pontoner som landade på Tingstäde träsk.
Så började passagerarflyget till Gotland i en skakande, skramlande Junker 52:a, ett tremotorigt plan i korrugerad plåt med namnet Södermanland. Med plats för 16 passagerare som behövde bomull i öronen och ibland rejäla papperspåsar att må illa i.
Ett bolag som ännu lever kvar och äger drygt hälften av Linjeflyg, som numera tagit över flygtrafiken på Gotland.
ABA-chefen Carl Florman hade anledning att se belåten ut när han steg iland från premiärturen till Tingstäde. Han hade lyckats starta en flygtrafik som skulle bli en succé - och han hade lyckats snuva Gotlandsbolaget och dess chef konsul Ekman på trafiktillståndet!
Gotlandsbolaget - eller ÅG som man sa förr - hade redan tio år tidigare noga utrett möjligheterna att starta flygtrafik på Gotland. Men det skulle inte löna sig - inte utan statliga subventioner, sa utredaren.
Och att söka subventioner för sådan "lyxtrafik" är ingen ide. Därför väntar vi och ser tiden an, tänkte ÅG men hade inga planer på att släppa tanken på en flyglinje.
Så kom då i början på 30-talet ABA med förslaget om flyg till Gotland. Vi vill vara med, sa ÅG och startade förhandlingar med ABA.
Men ÅG gick hårt fram. Som gammalt gotländskt trafikbolag är det vi som bör få koncession, tillstånd, till flygtrafiken, sa ÅG.
Det kunde ABA inte acceptera. Skall vi flyga så skall vi också ha koncessionen, sa ABA - och utan att bry sig om ÅG gick ABA till myndigheterna för att begära koncession i sitt namn.
Konsul Ekman i ÅG blev förstås arg. Först sökte han kompromissa och få ABA att lämna in en ny ansökan där ÅG och ABA bad om gemensam koncession. Men ABA sa nej.
Istället sökte nu ÅG hindra ABA att få sin ansökan igenom hos myndigheterna. ÅG fick både länsstyrelsen och handelskammaren på sin sida. Och när regeringen till slut tog sitt beslut kunde beslutet inte justeras förrän överläggningar skett med konsul Ekman på ÅG! Han var en mäktig man.
Ändå förlorade han slaget om luften. ABA fick trafiktillståndet - dock på villkor att man måste samarbeta och samråda med ÅG om trafiken. ÅG fick alltså lite plåster på såren.
Till samrådet hörde att sätta priser. Det bestämdes att flygturen till Gotland skulle kosta 40 kronor enkel tur, 68 kronor tur och retur. Att åka båt-järnväg till Stockholm kostade då ungefär halva priset: 21,40 enkel resa.
Premiärflyget 1933 gick bara sommartid och ett par turer per dag. Det var mest tänkt för badsugna turister från Stockholm. "Flyg och bada" stod det i reklamen.
En succé, tyckte ABA-chefen Carl Florman när planet första året kunnat göra 134 turer på två månader och då fraktat 1 714 passagerare och 22 ton bagage och frakt, därav en stor del morgontidningarna från Stockholm.
En timme tog själva flygturen. Därtill kom en halvtimmes bussresa från Nybroplan i Stockholm ut till flygplatsen vid Lindarängen vid Gärdet intill frihamnen. Bromma fanns inte ännu - det kom 1936.
Från Tingstäde åkte passagerarna i början Snäck-bussen till stan, sen per tåg.
ÅG kom med syrliga kommentarer efter första sommaren. Flygtrafiken har inte främjat gotländsk turism, sa ÅG och anklagade flyget för att ha tagit passagerare från båtarna - och dessutom de passagerare som åkte första klass och därmed betalade bäst! Båtarna tappade 17 procent av sina passagerare under juli-augusti när flygtrafiken pågick.
Men flyget fortsatte. Först när kriget kom 1939 ställdes trafiken in. Junker-planen fick istället gå till Gotland med förnödenheter under isvintrarna, först till isen på Tingstäde träsk, sen till Roma. Under hela den här tiden, ända sen ABA började planera flyglinjen till Gotland, hade det gjorts försök att få flygplats i Visby. Visborgs slätt siskuterades först men området ansågs för litet och begränsat. En tid ville man bygga vid Skogsholm, söder om Broväg, där staten ägde mark som Visby stad kunde få billigt.
Bästa platsen ansågs dock vara området bakom Bingers kvarn - det som sedan blev flygfältet. Men där var marken först för dyr, ansåg stan.
Tanken var att ha Visby-fältet klart samtidigt som Bromma, alltså 1936. Men det kom annat emellan och först 1942 fick Visby sitt fält och 1944 återupptog ABA den reguljära flygtrafiken igen. Nu med året-runt-trafik men baras med en tur per dag under måndag, onsdag och fredag. Från den tiden, 1944, räknar Linjeflyg det gotländska passagerarflygets födelse.
Första året användes DC 3-an som hade lite mer plats än Junkern, 21 sittplatser. Men året därpå återkom JU 52:an igen.
Det året, 1945, fick flyget plötsligt ett väldigt uppsving.
Det var Hansa-katastrofen som skrämde många från båtarna till flyget. ABA fick utöka turerna och nyanställa folk.
Visby-fältet var inte världens bästa flygplats. Vid tjällossning kunde det ibland inte användas utan planen fick gå till Bunge flygplats istället.
Utvecklingen gick snabbt framåt och fler och fler reste med flyg. Några data:
I slutet av 1946 fick Visby daglig både morgon- och kvällstur med Stockholm.
1947 började posten anlita flyget och 1962 fick Visby landets första reguljära nattpostlinje i sitt slag.
1947 blev det reguljär trafik också Visby-Norrköping och 1949 startades en sommarlinje på Malmö. 1959 öppnades linjen till Kalmar.
1957 tog Linjeflyg över med SAS och ABA i bakgrunden.
Antalet passagerare ökade och ökade. De 1 700 första sommaren på Tingstäde träsk hade 1949 ökat till 35 000. 1959 flög 98 000 och 1969 var det cirka 200 000 människor som valde flyget till och från Gotland. Idag ligger siffran närmare 300 000.

Ola Sollerman